Пожалуй, начать можно с первоапрельской шутки, пытавшейся объяснить затяжку сооружения туннеля под Ла-Маншем весьма оригинальной версией. Оказывается, задержка более чем на год объясняется жаркими спорами на тему: какой вид движения организовать на подземно-подводной дороге?
На самом деле причины здесь финансовые и технические. Плановая стоимость туннеля из-за масштабности и трудности подземных работ, не обошедшихся, кстати, без жертв, резко возросла. Бойкие газетенки предрекали консервацию. Однако быстро нашлись 630 тысяч частных лиц и 220 банков, готовых финансировать продолжение работ. Было собрано свыше 50 миллиардов франков.
И вот, в мае 1994 года состоялось официальное открытие железной дороги под проливом. Правда, ему предшествовала довольно комичная ситуация — в туннель диаметром 7,6 м до первых экспрессов пустили молодых туристов, которые под землей начали петь, танцевать, совать свой нос куда не следует и вообще вести себя непредсказуемо. И только после того, как 118 молодых людей прошли пешком до берегов Франции, пустили пробный электропоезд. Сейчас уже регулярно ходят «челноки» — составы с автомобилями туристов.
Само торжественное открытие сопровождалось рядом статей скептического смысла. Писали, что статус Великобритании, как островного государства, пошатнулся и вызвал неоднозначную реакцию. С этим фактом власти быстро свыкнутся, а вот британцам с их традиционалистским мышлением придется долго привыкать к новому положению. Приводились мнения специалистов по коммерческому прогнозу, которые были крайне осторожными. Они выяснили, что 78% англичан не расположены сейчас к тому, чтобы пользоваться новой дорогой под проливом. Самолет для поездок в Европу им привычнее. Именно поэтому в первое время в вагонах под Ла-Маншем было больше европейцев, чем упрямых британцев…
Итак, туннель построен, опробован, официально принят для эксплуатации. Прокладка двух железнодорожных путей потребовала новых научных решений, новой строительной техники и технологий. С этим успешно справились. По двум путям начинают курсировать поезда «Шаттл», в чью задачу входит перевозка легковых автомобилей, туристических автобусов, грузовиков с контейнерами, а также просто пассажиров.
Между двумя путями проложен третий, служебный, соединенный с основными коридорами через каждые 375 м. Он служит одновременно для охраны, профилактического осмотра оборудования и путей, а также для вентиляции всего сооружения. Кроме того, служебный канал устраняет эффект компрессии воздуха, возникающий при движении составов по туннелям.
Туннель протянулся от английского города Фолкстон до французского Кале. Это расстояние экспрессы преодолевают всего за полчаса вместо полутора часов, если пересекать Ла-Манш на скоростном пароме. Первоначально средняя скорость поездов была 86 км/час. Потом она удвоилась, и сейчас поезда под Ла-Маншем движутся со скоростью 160 км/час., а по территории Франции экспрессы проходят со скоростью 300 км/час.
От Лондона до Парижа сейчас можно добраться всего за два часа 15 минут, а от Лондона до Брюсселя дорога занимает около трех часов. Намечается скоростной путь и до курортов Испании, что должно привлечь именно англичан — больших любителей погреться на южном солнышке. Стоимость билетов высокая.
Кстати, тарифы долго скрывались, ибо сооружение Евротуннеля происходило не в спокойной обстановке, а в жестокой конкурентной схватке между новым консорциумом и старыми транспортными компаниями, занимающимися авиационными и морскими перевозками туристов и деловых людей между Англией и Францией. Конкуренты сеяли панику на биржах, оплачивали злорадные статьи по поводу неполадок на строительстве, а недавно предприняли решительную атаку — снизили свои тарифы на 20%.
Между прочим ожесточенная конкуренция была и среди фирм-поставщиков оборудования. Однажды по их вине начались затяжные переговоры. Французская сторона вдруг потребовала на каждом своем изделии, например, на пожарных гидрантах и даже электрических розетках, крупно обозначить «Сделано во Франции». Случались и всяческие другие казусы подобного рода.
Строительство туннеля велось семь лет, и наконец, 6 мая 1994 года он был торжественно открыт руководителями двух государств. Технический руководитель проекта евротуннеля Колин Киркленд говорит, что едва верит в произошедшее: поезда пошли, овации были, королева Англии произнесла хвалебные слова.
Трудностей было множество, продолжает он. Достаточно сказать, что ему пришлось приниматься за дело туннеля три раза — сперва в 1956 и 1973 годах. Тогда помешали организационные и другие, отчасти деликатные, проблемы. И лишь в 1987 годе началась прокладка Евротуннеля и сразу с двух концов. До момента стыковки 450 водителей 120 шахтных локомотивов вывозили породу из забоев, ежемесячно проделывая путь, равный двум расстояниям вокруг Земли.
На сооружении Евротуннеля работало 11 проходческих машин. Их конструкция такова, что всю начинку после окончания работ смогли извлечь для повторного использования, а вот стальные корпуса пришлось замуровать в боковых выработках. Со стороны Англии в твердый известковый грунт врезались машины фирмы «Маркхэм». Их диаметр — 8,3 м, а длина — 420 м. Внешне этот подземный горнопроходческий комбайн напоминает снаряд из фантастического романа.
Рабочий орган состоит из 8 радиальных брусков-фрез, снабженных 276 зубьями. Естественно, без алмазов здесь не обошлось. Действовал он круглые сутки, выдавая до 1500 тонн грунта в час. Сразу же устанавливались железобетонные кольца весом по 54 т. Все операции находились под контролем большой ЭВМ с десятком микропроцессоров, следивших за всеми узлами машины, двигателями, геологическими условиями, температурой, влажностью и нормами производительности. Конечно, сбои подчас были, ибо условия под Ла-Маншем весьма сложные. Было много неожиданных ситуаций. Но все же туннель был построен!
За время строительства был набран колоссальный опыт. Теперь можно думать о туннеле под Гибралтаром и проливами в других местах планеты, например, между Аляской и Чукоткой. Ныне возможен революционный прорыв в туннелестроении. И не только транспортном. Проявлен интерес теми фирмами, которые планируют пешеходные туристические дороги под горами. Заинтересовались трубами большого диаметра и солидной протяженности и экологи, планирующие транспортировку городских стоков в океанические впадины.
Кстати, экологи много помогали и помогают строителям туннеля. На двух концах подземного сооружения выросли горы выбранного грунта. Часть ушла на засыпку оврагов. Остались серые пыльные возвышенности. Так вот разработана идея превратить их в курганы-памятники. Будет облагорожен удобрениями верхний слой и высеяна трава. Организуются парки с аттракционами и музеями.
Колин Киркленд напомнил, что действительно первый проект дороги под Ла-Маншем родился в наполеоновскую эпоху, идею разрабатывал талантливый французский горный инженер Альбер Матье. Потом были проекты 1861, 1876, 1878 годов. Было даже пробное бурение грунта, но из-за нежелания британцев жить на полуострове и сомнений политиков все планы срывались. Перерыв длился до 1938 года, но новому проекту нашего века помешала война. В 1974 году начались серьезные переговоры между Францией и Англией на высшем уровне, а через три года — пробное рытье котлованов. Затем все рухнуло на архивные полки. Но, слава богу, не надолго.
Сооружение Евротуннеля требовало рабочих и специалистов высшей квалификации. Их пришлось срочно обучать. Консорциум выделил на это 40 миллионов франков. Затем помогали и другие организации и фонды, понимающие неизбежность подобных затрат. Без миллионов на обучение путь от Фолкстона до Кале был бы невозможен в планируемые сроки. Обученные кадры работали хорошо, хотя условия были экстремальными — то жара и холод, то пыль и шум, то резкие запахи и потоки воды. В ходе строительства встретилось несколько аномалий, вызвавших головную боль у геологов, гидрологов, механиков и простых рабочих.
В международном конкурсе на рельсы для туннеля под Ла-Маншем за право получить выгодный заказ выступило более 2000 фирм. Французские заказчики отдали предпочтение заводу нашей страны, сумевшему обеспечить высокое качество металла и точный график поставок. Тысячи тонн рельсов отправлены к устью Лауры в назначенный срок. Это произошло, естественно, до развала СССР.