Очень долго в столице России не было настоящего общественного транспорта. Для того, что бы добраться из одного конца города в другой, нужно было воспользоваться услугами извозчиков с открытыми каретами. Их было не так много. А вот более зажиточные граждане предпочитали пользоваться собственными каретами, которые были ими куплены. Но, в 1847 году ситуация немного изменилась. Было организовано движение линеек. Это были открытые экипажи, которые вмещали в себя много людей. Конечно не столько, сколько нынешнее метро или автобусы в час пик, но тем не менее, для того времени это было серьезным достижением.
После этого начали разрабатываться планы по укладке конных железных дорог по всей столице. Их было великое множество. Но разрабатывать большую их часть начали именно после выставки и первой дорого. А до этого, точнее в 1964 году был предложен самый первый план таких дорог, который почему-то не захотели воплощать в жизнь. После, лицензия на постройку дорого была отдана графу Уварову, аж на целых сорок лет. Инфраструктура постепенно развивалась, и транспорт этот приобрел настоящую популярность. Сеть таких дорог охватывала всю столицу, и со временем получилось так, что в Москве проходило две параллельных линии дорого, которые принадлежали разным предпринимателем. Такая ситуация не устраивала ни москвичей, ни самих предпринимателей, которых уже порядком достала неразбериха с конными экипажами. Именно поэтому хозяева этих дорого обратились в городскую управу, в которой им разрешили объединиться и использовать всю сеть дорог совместно. С этого момента все маршруты были пересмотрены и изменены. Теперь в городе действовало двадцать пять линий. Важным моментом было то, что пассажир, который один раз приобрел билет, мог пересаживаться на другой экипаж бесплатно. Это было значительно дешевле, и, кроме того, еще больше привлекало пассажиров. Вообще, конка, как называется этот вид транспорта, очень сильно разрослась за те годы. На момент, когда появился самый первый трамвай, там насчитывалось две тысячи лошадей, четыреста вагонов, а так же девять коночных депо. Вся протяжность дорог занимала более девяноста километров.
А вот 1899 год стал по-настоящему значимым в жизни столицы. Именно тогда был приобретен самый первый электрический трамвай. Он не был сделан в России, а был куплен в Германии, на фирме «Сименс и Гальске». И даже сегодня нам знакомо звучание этой фирмы, пусть и называется она сейчас немного сокращенно от первой версии. Тогда первым его маршрутом стала дорога от нынешнего Белорусского вокзала, а тогда Брестского, и до нынешнего Савеловского, а ранее – Бутырского. Ну, а как уже говорилось, предшественником его стали линейки, как называли конные экипажи простые граждане. Но параллельно с этим, в Москве начали строить дороги для паровых трамваев. Политехническая выставка, к которой было приурочено появление конки, должна была стать причиной ее исчезновения, ведь она строилась как временная. Но, даже после окончания выставки, конка продолжала действовать, тем самым обрекая на вечное забытье дороги для паровых трамваев. В городе осталась всего лишь одна линия, которая была предназначена для паровых трамваев.
Вопреки досужим мыслям, пуск настоящего электрического трамвая не был, и просто не мог быть простой электрификацией конки. Ведь это же не просто взяли и отпустили бедных лошадок, которые работали не покладая копыт, а это было нечто большее. Это как новый этап в жизни каждого человека, когда в эту самую жизнь приходит что-то или кто-то, который полностью меняет сущность жизни обозначенного субъекта. Так же было и с трамваем. Только глобальные изменения проходили в большем масштабе, в городском, или даже в масштабе всей страны. Запуск трамвая стал настоящей сенсацией. Ведь уже не было такого количества лошадей на улице, которые порой не давали пройти, теперь было больше места для маневров. Какое-то время конка действовала на равнее с трамваями и приносила едва ли не самый большой доход. Но, со временем трамваи приобрели еще большую популярность, чем конка, в то время, когда только появилась. И тогда градоначальниками было принято решение убрать конку полностью. После чего держатели конки понесли вполне логические убытки. Ведь уже никому больше она не была нужно. Теперь можно было распродавать лошадей и кареты. Если с лошадьми все понятно, то кому и зачем продавать девятиместные кареты было непонятно. Но были и положительные стороны. кучеров, которые ранее управляли лошадьми, теперь переучивали на вагоновожатых, ну а кондукторов можно было даже не переучивать, ведь по их части практически ничего не изменилось.
Но, не смотря на все перипетии, трамвай все-таки пошел. Как уже говорилось, он приобрел максимальную популярность. Существовало даже время, когда развитие трамвая достигло своего пика. Это был 1934 год. Именно тогда было больше всего вагонов, которые чаще всего ходили. И ходили они теперь не только по Бульварному кольцу, но уже и по Садовому. Это обуславливалось тем, что все больше людей жаждало ездить именно на трамвае, а не на другом транспорте. К слову, Москву тогда населяло четыре миллиона человек, из которых больше чем два с половиной миллиона перевозилось трамваями на Садовом кольце всего за один день. Немного позже линия трамвая, которая проходила по Садовому кольцу, стала линией троллейбуса. А все потому, что с появлением других общественных транспортов стало не так много людей, которые ездили на трамваях. Конечно, он существует и сегодня, но далеко не так популярен, как только он появился. Начиная с тридцать четвертого года наплыв пассажиров начал падать. Владельцы понесли ощутимые убытки, и тогда градоначальники рушили, что линия Б – это та, что проходила по Садовому, должна превратиться в троллейбусную. Но, в отличии от современных троллейбусов, тогда существовали грузовые трамваи. Нет, они не перевозили рекордное количество людей, как можно подумать. Это были специально предназначенные вагоны, которые развозили по городу уголь, дрова и еще много различных предметов, которые просто невозможно было унести в руках. Они так же имели популярность, ведь на то время еще не существовало грузовых такси, которыми мы можем сегодня воспользоваться без особых затруднений.
Но, из всех линий трамваев, находились и такие, которые привлекали внимание своей оригинальность и даже каким-то мистицизмом. Речь идет о трамвае Аннушка. Когда Москву накрыла волна изменений в инфраструктуре, а точнее время, когда было убрано очень-очень много маршрутов, этот маршрут оставался неприкосновенным. Ну, почти неприкосновенным. И даже сегодня себе очень тяжело представить столицу без этого маршрута. Наверно, после того, как его уберут, она будет не совсем полноценной. Маршруту удалось сохраниться до нашего времени наверно каким-то чудом. Мясорубка социалистических перестроек, революций, и просто изменений столицы не слишком-то его задели. Как-то странно будет в Москве после того, как не будет трамвайного маршрута «А», который проходит по Бульварному кольцу.
Но и появился он не так давно, как по историческим меркам. Всего лишь в 1911 году. О точной дате до сих пор ведутся споры. Но, в отличии от линии «Б», эта всегда была нарядной, красивой. Москвичи называли ее Аннушкой и всегда ходили сюда на прогулку. Да и пассажиры отличали у этих линий. У Аннушки всегда были интеллигентные и чинные граждане, которые по большей часть расплачивались за проезд либо серебром, либо же бумажными деньгами. За окнами таких известных вагонов людям кивали деревья, усыпанные зеленью, либо же обвитые белоснежным снегом. Этот маршрут пересекал приветные бульвары, уставших Гоголя и Пушкина, пересекал Трубных рынок, который не замолкал ни на минуту, из него были Кремлевские башни и громада храма Христа Спасителя. Он видел горбатые мосты над обмелевшей легендарной Москвой-рекой.
Но сегодня все изменилось. Десятилетия назад Аннушка была лишена основной части своего маршрута. Там блестят немного заросшие трамвайные рельсы. Кто знает, может быть когда-то мы увидим новый маршрут Аннушка, хотя в это и верится с трудом. Хотя примеры таких городов как Варшава, Вена или Прага могут стать очень поучительными. Там в узкие улочки древних кварталов хотят исключительно трамваи, другим транспортам туда вход заказан. На Арбатской площади Аннушки нет, да и сама площадь изменилась до неузнаваемости. Сейчас уже не увидишь того обаяния бульваров, не увидишь чинно прогуливающихся парочек, все скрылось пеленой смога и дыма, все скрылось нашей вечной спешкой, за которой не видно вечного. Вот такой жизненный каламбур. И Аннушка уже не увидит уставших Гоголя и Пушкина.
Для того, что бы еще немного облегчить оценку важности этого места, давайте вспомним Булгакова. Этот легендарный писатель сделал многие места в Москве такими же легендарными, как и он сам. Это же относиться и к маршруту «А». вы помните сцену, когда Воланд встретил в парке, а точнее бульваре, некоего поэта Ивана Бездомного и некоего Берлиоза. Как у них разгорелся спор о том, если все же Бог или нет, а есть ли дьявол? Тогда Берлиоз сказал, что он сам может строить собственную судьбу, на что Воланд возразил, что все уже предрешено. Кто знает, как оно есть на самом деле? Бог есть? Или его нет? Кто наблюдает за нами и говорит, что делать? А может мы сами вершители своих судеб?
«Аннушка уже пролила масло…»